Le transport maritime international qui représente aujourd’hui entre 85 et 90% des transports de marchandises mondiales, va bientôt devoir rendre des comptes en matière de réchauffement climatique.
En effet, l'activité, qui présente un bilan CO2 en apparence plutôt satisfaisant par rapport au tonnage de marchandises transporté de l’ordre de 4 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre de la planète -, échappe encore à tout traité international et notamment aux mécanismes conclus dans le cadre du protocole de Kyoto . En 1997, à la signature du protocole de Kyoto, les négociateurs avaient renoncé à s'attaquer au monde de la mer.
Or, malgré la crise économique, les perspectives de croissance exponentielle du secteur entraînera avec elle celles des émissions de CO2, jusqu’à 30% en 2020 et de 150 à 200 % d'ici à 2050, selon les projections...
Dans la perspective de la conférence des Nations-Unies sur le climat en décembre à Copenhague, la pression s'accentue et le système ne peut échapper plus longtemps à une remise à plat de son fonctionnement. C’est le rôle qui a été dévolu à l'Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations unies mandatée pour faire des propositions.
Si l'OMI dit vouloir adopter rapidement une réglementation contraignante sur les émissions de gaz à effet de serre, s'appliquant à tous les Etats, y compris les pays en voie de développement, de nombreux écueils sont à déjouer.
Parmi ceux-ci, le principe des "responsabilités communes mais différenciées", reconnu dans la Convention cadre des Nations unies sur les changements climatiques, qui fait porter l'essentiel des efforts sur les pays industrialisés.
De même à qui imputer, les émissions, dans le cas d'un porte-conteneurs grec, qui serait affrété par la Finlande, battant pavillon du Panama et se rendant en Chine ?
Cependant des mesures techniques, unilatérales et forcément parcellaires ont déjà été adoptées par certains Etats comme la réduction de la vitesse des navires - rendue obligatoire en 2004 par la Californie à l'approche de ses ports - ou encore l'alimentation électrique à quai des bateaux, déjà pratiquée à Los Angeles.
En 2008, NYK , la compagnie maritime nippone, a imposé à sa flotte une baisse de vitesse de 10 % qui a permis une chute de 25 % sa consommation de combustible.
En France, la CMA-CGM (377 porte-conteneurs) basé à Marseille équipe ses nouveaux bateaux de moteurs à injection électronique, réduisant la consommation de carburant de 3 % et celle d'huile de 25 %.
Selon la Conférence des Nations-Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), ces mesures techniques prises par l'ensemble des armateurs permettraient de réduire jusqu'à 20 % les émissions de CO2 sur les anciens navires et jusqu'à 30 % sur les nouveaux.
Quant au premier transporteur mondial de conteneurs le danois A.P. Moeller-Maersk , son Président Nils Smedegaard Andersen se dit « disposé à aller en pointe dans la réduction des émissions de CO2, mais pas à faire cavalier seul ».
Lors du World Business Summit on Climate Change M. Andersen a déclarait « nous essayons d'être à la pointe du combat contre le réchauffement climatique, d'être actif dans le débat, et de chercher à développer de nouvelles technologies pour rendre nos transports les moins polluants possible »,
Maersk déclare avoir pour ambition d'être la compagnie qui utilise le moins de carburant, et rejette le moins de CO2. On le souhaite vivement puisque si ses navires ont réduit leurs rejets de 9 %, il convient de rappeler qu’en 2007 cela représentait encore quelque 48 millions de tonnes d'oxyde de carbone, soit presque autant que les rejets totaux du Danemark !
On attend donc les résultats des négociations…
Sources : Les Echos / Le Monde / OMI / RH – 3B Conseils
