Ouverture des ports de l’Ouest vers la Scandinavie et la Russie.

L'armement néerlandais Samskip (*) vient de s'implanter sur le port de Nantes Saint-Nazaire et le port de Brest, offrant ainsi une liaison, via son hub de Rotterdam, vers la Scandinavie, la Baltique et la Russie.

Samskip a profité de l'ouverture le mois dernier de la nouvelle ligne hebdomadaire de BG Freight Line (reliant Montoir et Brest à Rotterdam) pour acheter des slots sur le porte-conteneurs Karin Shepers et, ainsi, toucher le grand ouest français.

Pour les Port de Nantes Saint-Nazaire et Brest l'arrivée de ce nouvel acteur, cumulée à celle de BG Freight Line, est une nouvelle de première importance pour leur développement stratégique.

La nouvelle ligne est d'ailleurs d'autant plus intéressante que le temps de transit entre Rotterdam et Montoir est de moins de trois jours, ce qui la rend particulièrement compétitive pour importer les marchandises arrivant dans le premier port européen. A l'expert, le transit time est à peine plus long, même avec l'escale brestoise. C'est donc une petite révolution que connaît le transport maritime dans l'ouest, d'autant que Samskip présente à une offre multimodale particulièrement développée.

La compagnie propose, ainsi, de desservir en 8 jours (au départ de Montoir et via Rotterdam) Oslo (Norvège), Gutenberg (Suède), Gdynia (Pologne), Riga (Lettonie), Klaipeda (Lituanie), Tallin (Estonie) et le marché russe, en plein développement, avec une escale à Saint-Pétersbourg. Les ports d'Aarhus (Danemark) et d'Helsinki (Finlande) sont atteints en 11 jours et celui de Copenhague en 14 jours.


(*) Samskip a été fondée en Islande en 1990, et est nommant spécialisé dans les conteneurs réfrigérés et à température dirigée. Le marché de l'agroalimentaire mais aussi des produits industriels ou forestiers nécessitant une température et une hydrothermie constante pour éviter toute dégradation. La compagnie a, par ailleurs, largement investi dans les conteneurs de 45 pieds, qui permettent de transporter, comme dans les remorques de camions, des lots de 33 palettes internationales (contre 22 pour les conteneurs classiques). Ce type de boite est disponible sur la nouvelle ligne, aux côtés des traditionnels conteneurs de 20 et 40 pieds. Aux côtés de BG Freight Line, qui connaît d'ores et déjà un franc succès avec 250 à 280 conteneurs manutentionné par escale, Samskip compte bien dépasser à Montoir les 200 boites en fin d'année. Pour y parvenir, Sogebras, son agent français, a créé spécialement un poste pour se charger du développement du service.



Sources mer et marine / RH - 3B Conseils

Création du premier parc marin international franco-italien

Avec la création du Parc marin d’Iroise , premier du genre en France, officiellement créé par un décret du Premier Ministre publié au Journal Officiel du 2 octobre 2007, a été initié un politique ambitieuse de protection du littoral qui doit voir à terme 10% du territoire maritime national protégé d'ici 2012, pour passer ensuite au seuil de puis 20%.

Le Parc d’Iroise dans le département du Finistère a pour vocation est de permettre de progresser dans la connaissance et la protection du patrimoine marin et d’encourager le développement durable des activités qui en dépendent. Celui-ci s'étend sur une superficie de 3550 km2 et prend en compte la spécificité des trois îles habitées de l'Iroise : Ouessant, Molène et Sein (*)


Le second parc a été créé le 18 janvier 2010 (décret n° 2010-71 du 18 janvier 2010) Parc naturel marin à Mayotte. Il s’agit du premier parc naturel marin d'outre-mer, couvrant une superficie de 70 000 km2. Celui-ci englobe notamment le lagon à double barrière de corail, qui compte près de 200 km de récifs coralliens et 7 km2 de mangrove.

D’autres projet sont à l’étude comme en Gironde et en mer du Nord. Ces autres projets seront définis en fonction des analyses stratégiques régionales qui déclinent, pour certains secteurs, la stratégie de création d’aires marines protégées. La procédure d’étude et de création est confiée au préfet maritime et au préfet concernés, l’Agence des aires marines protégées (**) mettant à leur disposition les moyens nécessaires.

En Bretagne, après le parc d’Iroise, c’est désormais le parc naturel marin Normand-Breton (voir article du blog du 19 mai 2010 ) qui fait actuellement l’objet d’une procédure visant à sa création à l'horizon 2012, entre le cap Fréhel et la Hague


Le premier parc international

Les deux ministres français et italien de l’écologie ont annoncé ce 15 juin 2010, en Sardaigne leur volonté de faire interdire le passage dans le détroit des Bouches de Bonifacio, entre la Corse et la Sardaigne, aux navires transportant des hydrocarbures et autres matières dangereuses (130.000 tonnes de marchandises dangereuses par an).

« C’est le début d’un processus qui va avoir des répercussions mondiales sur le trafic maritime et la protection de la nature » a expliqué Jean-Louis Borloo.

Le parc marin des Bouches de Bonifacio est désormais une réalité scellant un pacte entre les deux réserves naturelles de Corse et de Sardaigne et ses statuts (signés d’ici à la fin 2010) sont ceux d'un Groupement européen de coopération territoriale.

Pour la ministre italienne, avec la naissance du premier parc marin au monde dans les Bouches de Bonifacio « Nous menons une grande bataille politique, mais la tragédie du golfe du Mexique ouvre les yeux au monde. Le joyau de la biodiversité que nous voulons sauvegarder de toute menace n'appartient pas seulement à nos deux peuples, mais à toute la Méditerranée et même au-delà ».

La déclaration commune sera déposée sur le bureau de l'Organisation maritime internationale (OMI) à qui il est demandé de déclarer le site « zone particulièrement vulnérable » qui a un effet dissuasif tant les prescriptions sont draconiennes.

L’engagement de la France et de l’Italie consiste à :
- demander aux Nations Unies (ONU) , d’interdire le passage dans le Détroit de Bonifacio des navires transportant des matières dangereuses quel que soit leur pavillon, et dans l’attente, à saisir l’Organisation Maritime Internationale (OMI) d’une demande de classement des Bouches de Bonifacio en Zone Maritime Particulièrement Vulnérable (ZMPV) et ainsi réduire le risque d’accidents, vu les conséquences désastreuses des pollutions marines provoquées par les hydrocarbures ou des substances dangereuses ;

- mobiliser les pays membres de l’Union européenne et de l’Union pour la Méditerranée dans cet objectif ;

- compléter cette démarche par une demande conjointe de classement du site des Bouches de Bonifacio sur la liste du patrimoine mondial naturel et culturel de l’UNESCO ;

- finaliser le processus de création du parc marin international des Bouches de Bonifacio, et en maintenant leur soutien à la création d’un groupement européen de coopération territoriale (GECT) entre le parc national de l’archipel de la Maddalena, en Sardaigne, et l’Office de l’Environnement de la Corse, gestionnaire de la réserve naturelle des Bouches de Bonifacio.

La requête franco-italienne de révision du régime de la libre circulation dans les détroits, a été immédiatement transmise aux Nations-Unies afin d’obtenir pour la zone concernée une modification des accords de la Convention de Montego-Bay. La décison est donc attendue dans le délai légal de douze mois.

Source : MEEDDM / Corse matin / RH – 3B Conseils
Illustration : Parc marin des Bouches de Bonifacio



(*) Fiche technique du Parc Marin d'Iroise :

 • 34 communes riveraines du parc dont trois sont insulaires : Ouessant, Molène et Sein.

• 71 000 habitants

• 320 000 hectares. 

• 300 km de côtes : de Porspoder au nord à Plouhinec au sud. La rade de Brest est exclue.

• La pêche professionnelle en Iroise : 350 navires, 900 personnes embarquées, 2 500 emplois, plus de 12 000 tonnes de poissons, coquillages et crustacés, 40 000 tonnes
d’algues.

• Le tourisme : un million de visiteurs par an et environ 3 500 personnes vivant de
cette activité.

• Le nautisme : 10 000 bateaux de plaisance et 26 000 pratiquants dans les structures nautiques

(**) Une Aire marine protégée est un espace délimité en mer au sein duquel un objectif de protection de la nature long terme a été défini, objectif pour lequel un certain nombre de mesures de gestion sont mises en œuvre : suivi scientifique, programme d’actions, chartes de bonne conduite, protection du domaine public maritime, réglementations, surveillance, information du public

Procès en appel de l’Erika : l'audition des présidents des collectivités territoriales touchées

Nous évoquions ici le 2 octobre dernier l’ouverture du procès en appel de l’Erika. L’audience du 3 novembre marque une étape avec l’audition des représentants des collectivités territoriales touchées par la catastrophe écologique en décembre 1999.

En effet, sept collectivités territoriales et une communauté d'agglomération (*) ont fait appel du jugement rendu le 16 janvier 2008 par le TGI de Paris et décidé d’unir leurs intérêts en appel.

Elles poursuivent le but d’obtenir de la Cour d’appel de Paris, la confirmation d’une jurisprudence qui a créé en droit français la notion de «préjudice écologique».

Lors de l’audience du 3 novembre, le président de la région Bretagne, Jean-Yves Le Drian , le président de la région des Pays de la Loire, Jacques Auxiette comme le président du Conseil général du Finistère, Pierre Maille, notamment ont demandé que leurs collectivités soient indemnisées au titre du préjudice écologique pour le naufrage de l'Erika. En 2008, pour la première fois en France, la justice avait reconnu l'existence d'une « atteinte à l'environnement ».

Si lors du procès en première instance, le préjudice écologique avait été reconnu pour le seul département du Morbihan pour 1 M€ et la Ligue de protection des oiseaux (LPO) pour 300.000€, en appel chacune des régions ( Bretagne, Pays de la Loire et Poitou-Charentes) réclament 30M€ au titre du préjudice écologique, tandis que le département du Finistère, réclame 10M€ de préjudice écologique et 2 M€ pour l’atteinte à l’image du département notamment dans le domaine touristique.

Le président Le Drian a rappelé au cours de l’audience que la région Bretagne cofinance avec l'État, dans le cadre des contrats de plan et les contrats de nature, des actions en matière environnementale, ce qui constitue la preuve que les collectivités sont, elles aussi, « garantes du patrimoine écologique ».

Dès lors Il est essentiel que «la responsabilité collective de l'ensemble de la chaîne de transport», dont celle de Total (affréteur de l’Erika) soit confirmée sur le plan pénal.

Pierre Maille, président du Conseil général du Finistère, a souhaité pour sa part que le jugement soit «sévère, afin, nous l'espérons, de dissuader de futures pollutions».

Le bilan de la catastrophe de l’Erika :
- 21 000 oiseaux mazoutés comptabilisés en seulement quinze jours,
- 74 000 volatiles recueillis au total, dont seulement 32 000 étaient vivants,
- 2 000 oiseaux relâchés dans la nature…
- 61 espèces touchées, dont 60 000 guillemots, espèce menacée, et une population totalement et durablement éradiquée, l’Eder à duvet…

Ce triste inventaire établi lors l’audience du 2 novembre montre l’étendue de la catastrophe écologique Aujourd’hui les experts s’accordent à estimer que la réparation du préjudice écologique est désormais techniquement possible. Il convient de se rappeler que, après la marée noire de l'Exxon-Valdes en Alaska, le juge américain avait alloué 2,5 milliards de dollars pour les seuls dégâts causés à l'environnement.

S’agissant du jugement en première instance, Total, Rina, l'armateur de l'Erika Giuseppe Savarese et son gestionnaire Antonio Pollara avaient été condamnés solidairement en première instance à 192M€ de dommages et intérêts.
Ils avaient également reçu l'amende maximale: 375.000 €, pour les personnes morales, 75.000 € pour les personnes physiques.

Le parquet général prendra ses réquisitions le 10 novembre quant au procès en appel, il devrait s'achever le 18 du même mois.

(*) les sept collectivités territoriales et une communauté d'agglomération sont : - la région Bretagne - la région des Pays de la Loire - la région Poitou-Charentes - le département du Finistère - la commune de Saint-Nazaire - la commune de Ploemeur - la commune de Quimper - Cap l’Orient

Pour en savoir plus et suivre le procès en appel


Rappel : après le naufrage et la marée-noire de l'Erika, les entretiens Science et Ethique 2000, ont eu pour thématique les pollutions qui affectent les écosystèmes du littoral sur le plan maritime et terrestre, sur le thème "Vagues de pollutions: impacts et prévention des pollutions marines et telluriques sur les écosystèmes marins côtiers et révision de la loi sur l'eau".




Sources : Conseil régional de Bretagne / Conseil régional des Pays de la Loire / Le Télégramme / RH – 3B Conseils

Les espoirs de navigation sur les routes maritimes du Nord-Ouest et du Nord-Est sont-ils réalistes?

Ce matin l’émission de France Culture Les Enjeux Internationaux animée par Thierry Garcin traitait du sujet : les espoirs de navigation sur les routes maritimes du Nord-Ouest et du Nord-Est sont-ils réalistes?

La fonte de la banquise estivale induite par le réchauffement climatique suscite en effet de nouveaux espoirs pour la navigation maritime : emprunter des routes jusque là barrées par les glaces. Cela n’est cependant pas sans poser des nombreux problèmes juridiques, économiques et techniques.

Ce sujet sera repris à l’occasion des des entretiens Science et Ethique 2009 qui se tiendront le 15 et 16 octobre à Brest. La première table ronde réunira autour de la thématique : Changement climatique : les enjeux Nord Sud, la sécurité maritime et pêche Anne Choquet (enseignante chercheur à l’AMURE-UBO), Laurent Maillet et Stanislas Pottier (Ministère des Affaires étrangère, membres de la mission Arctique rattaché à l’ambassadeur des pôles Michel Rocard, et membres fondateurs du Cercle Polaire).

Pour plus d’informations ou pour s’inscrire aux entretiens Science et Ethique 2009.

Article : GG - 3B Conseils
Source : portail France Culture
Photo : France Culture

Changement climatique et transports maritimes……

Le transport maritime international qui représente aujourd’hui entre 85 et 90% des transports de marchandises mondiales, va bientôt devoir rendre des comptes en matière de réchauffement climatique.

En effet, l'activité, qui présente un bilan CO2 en apparence plutôt satisfaisant par rapport au tonnage de marchandises transporté de l’ordre de 4 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre de la planète -, échappe encore à tout traité international et notamment aux mécanismes conclus dans le cadre du protocole de Kyoto . En 1997, à la signature du protocole de Kyoto, les négociateurs avaient renoncé à s'attaquer au monde de la mer.

Or, malgré la crise économique, les perspectives de croissance exponentielle du secteur entraînera avec elle celles des émissions de CO2, jusqu’à 30% en 2020 et de 150 à 200 % d'ici à 2050, selon les projections...

Dans la perspective de la conférence des Nations-Unies sur le climat en décembre à Copenhague, la pression s'accentue et le système ne peut échapper plus longtemps à une remise à plat de son fonctionnement. C’est le rôle qui a été dévolu à l'Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations unies mandatée pour faire des propositions.

Si l'OMI dit vouloir adopter rapidement une réglementation contraignante sur les émissions de gaz à effet de serre, s'appliquant à tous les Etats, y compris les pays en voie de développement, de nombreux écueils sont à déjouer.

Parmi ceux-ci, le principe des "responsabilités communes mais différenciées", reconnu dans la Convention cadre des Nations unies sur les changements climatiques, qui fait porter l'essentiel des efforts sur les pays industrialisés.

De même à qui imputer, les émissions, dans le cas d'un porte-conteneurs grec, qui serait affrété par la Finlande, battant pavillon du Panama et se rendant en Chine ?

Cependant des mesures techniques, unilatérales et forcément parcellaires ont déjà été adoptées par certains Etats comme la réduction de la vitesse des navires - rendue obligatoire en 2004 par la Californie à l'approche de ses ports - ou encore l'alimentation électrique à quai des bateaux, déjà pratiquée à Los Angeles.

En 2008, NYK , la compagnie maritime nippone, a imposé à sa flotte une baisse de vitesse de 10 % qui a permis une chute de 25 % sa consommation de combustible.

En France, la CMA-CGM (377 porte-conteneurs) basé à Marseille équipe ses nouveaux bateaux de moteurs à injection électronique, réduisant la consommation de carburant de 3 % et celle d'huile de 25 %.

Selon la Conférence des Nations-Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), ces mesures techniques prises par l'ensemble des armateurs permettraient de réduire jusqu'à 20 % les émissions de CO2 sur les anciens navires et jusqu'à 30 % sur les nouveaux.

Quant au premier transporteur mondial de conteneurs le danois A.P. Moeller-Maersk , son Président Nils Smedegaard Andersen se dit « disposé à aller en pointe dans la réduction des émissions de CO2, mais pas à faire cavalier seul ».

Lors du World Business Summit on Climate Change M. Andersen a déclarait « nous essayons d'être à la pointe du combat contre le réchauffement climatique, d'être actif dans le débat, et de chercher à développer de nouvelles technologies pour rendre nos transports les moins polluants possible »,

Maersk déclare avoir pour ambition d'être la compagnie qui utilise le moins de carburant, et rejette le moins de CO2. On le souhaite vivement puisque si ses navires ont réduit leurs rejets de 9 %, il convient de rappeler qu’en 2007 cela représentait encore quelque 48 millions de tonnes d'oxyde de carbone, soit presque autant que les rejets totaux du Danemark !

On attend donc les résultats des négociations…

Sources : Les Echos / Le Monde / OMI / RH – 3B Conseils