1 % pour la Planète dans le Métro à Paris

21/8/2009 - 3B Conseils - Christophe Agnus, créateur du magazine Nautilus et partenaire des entretiens Science et Ethique a été le premier francais membre du 1% pour la planète. Emmanuel Donfut, photographe sous-marin, dont l’entreprise BALAO, basée à Concarneau, réalise un reportage sur les chefs d’entreprises français, adhérents de l’organisme américain 1% For The Planet créé en 2001. Son but est d'inciter les entreprises, les unes après les autres, à verser 1 % de leur chiffre d’affaires annuel pour aider 1797 organismes environnementaux dans le monde.
A but non lucratif, cette organisation remet un certificat de don. Son slogan, « il n’y a pas d’affaire possible sur une planète morte ».

Ce mouvement philanthropique et environnemental a trouvé le moyen d’unir le commerce et l’écologie. Cette idée originale vient de Craig Mathews, pêcheur et propriétaire de Blue Ribbon Flies et de Yvon Chouinard, alpiniste et fondateur de Patagonia.

Le réseau s’est étendu en France. A ce jour 1% FTP ne compte qu’une petite poignée de membres actifs dont Nautilus magazine, Balao, les Vignobles Henri Bourlon, Ubac, Ellipsos, Etik & Ô et Défense et Environnement, cycle de conférences européen créé par 3B Conseils. Depuis le 3 août 2009 et jusqu'à dimanche prochain, l’organisation bénéficie d’une campgane d’affichage dans le métro parisien.
Pour devenir membre il suffit de rentrer en contact avec eux par mail sur info@onepercentfortheplanet.org ou par téléphone au 802-496-5408. Le contrat d’adhésion se fait en 48 heures.

Article : FRi 3B Conseils
Source : Emmanuel Donfut / 3B Conseils
Photo : Balao.fr

« Et si le littoral allait jusqu’à la mer ! »

Dans son ouvrage paru aux éditions Quae , Alain Merckelbagh dépeint la politique du littoral sous la Ve République.
Zone de contact, le littoral est une succession de sites contrastés, biologiquement riches. C'est également une zone d'une intense activité économique et d'un fort développement urbain. Mais le littoral est aussi une zone d'accueil des pollutions. Il doit être protégé. Aujourd'hui, l'Etat ne sait plus comment agir.

« Fait de terre et de mer, zone de croissance et de résidence, réceptacle de nuisances, le littoral connaît une occupation accrue sous la Ve République. Pour expliquer cette situation, l'auteur analyse les politiques publiques et les enjeux de cet espace d'exception. Malgré les mesures du Conservatoire du littoral pour le protéger et celles de la loi Littoral pour l'équilibrer, la dynamique résidentielle et touristique ne se relâche pas, au détriment des activités maritimes, de l’agriculture et de la mixité sociale. Son développement durable exige l’affirmation d’une volonté politique qui fait défaut. » L’auteur propose un autre regard sur les rivages.

Ce livre intéressera les étudiants et enseignants, en sciences de la vie et de la terre, en sciences sociales et politiques, les aménageurs du territoire comme les responsables des professions maritimes, des associations de protection de la nature et tous ceux qui sont curieux de la question littorale.

Dans ce prolongement, l’article du Télégramme de Brest (édition du 19 août) indique que la Bretagne est la région où l'on construit le plus sur le littoral depuis 1990 : « après l'urbanisation massive le long de la Méditerranée. Puis sur la côte sud-ouest. Aujourd'hui, l'urbanisation progresse un peu plus vers le nord. Elle est déjà remontée à la Vendée, au Morbihan et maintenant à la côte finistérienne ».

Pour Alain Merckelbagh, ce désir d’habiter proche de la mer provoquent un mitage du paysage. «Les constructions se font de manière désordonnée. De plus, l'attractivité provoque des augmentations de prix et, par conséquent, exclut une partie de la population. Il y a aussi le problème de la pollution...».

Alain Merckelbagh met ainsi en garde contre un développement anarchique du littoral et le « résidentialo-tourisme". De 25 à 40 % de la population du littoral a plus de 60 ans. Il faut selon l’auteur donner la possibilité aux locaux de s'installer.

Economiste, membre du Conseil scientifique des entretiens « Science et Ethique », Alain Merckelbagh a intégré le Centre d’Etude et d’Actions Sociales Maritimes dont il devint secrétaire général. En 1979, il a été nommé Directeur du Centre International pour le Développement de la Pêche et de l’Aquaculture. Il fut deux fois conseiller technique de Louis le Pensec, Ministre de la Mer (1981-1983), puis Ministre de l’Agriculture et de la Pêche (1997-1998). Dans l’intervalle, il avait rejoint l’Ifremer , comme responsable du service de Valorisation de la Recherche (1983-1990), puis comme directeur de l’Environnement et de l’Aménagement du Littoral et P.D.G de la filiale Creocean (1990-1996). De 1999 à 2003, il est Directeur de l’Office National Interprofessionnel des Produits de la Mer et de l’Aquaculture (OFIMER)

Voir également l’intervention d’Alain Merckelbagh aux entretiens Science et Ethique 2005 , lors de la table ronde « Un littoral : des approches diversifiées » sur le thème : La politique d’aménagement du territoire du littoral en France depuis quarante-cinq ans : « Laisse béton » !

Consulter également le rapport « Bilan de la loi Littoral et des mesures en faveur du littoral » établi par le Secrétariat général de la mer (septembre 2007).

Sources : éditions Quae / Le Télégramme / RH – 3B Conseils

Louis Brigand : « Besoin d’Iles »

C’est un amoureux de la mer, des îles, qui nous livre son dernier livre « Besoin d’îles » paru aux éditions Stock, un voyage passionnant en 247 pages, où l’auteur trouvant l'inspiration à Beniguet, fait de son séjour le fil conducteur d'un récit qui préfère le vagabondage à la chronologie.

Louis Brigand, professeur de géographie à l’université de Bretagne occidentale et chercheur au laboratoire Géomer du CNRS - membre de l'OSU-IUEM (Institut Universitaire Européen de la Mer) -, en avait assez des règles scientifiques, des conventions doctorales. Ce qu’il nous propose ici, c’est une vie de recherches racontée comme un voyage.

Comment il découvre la mer d’Iroise. Comment il s’attache à toutes les terres émergées, avec une prédilection pour les îles provisoires, celles qui n’apparaissent que le temps d’une marée. Comment, de l’île, il passe à l’insularité, allant observer des gens qui, loin de toute mer, sont des îliens du fait de leur isolement. Comment cela l’entraîne en Sibérie, au Chili. Comment, enfin, nous assistons à la métamorphose de nos îles familières dont les populations s’éloignent et sont remplacées par des touristes amoureux.
Terre de solitude, terre d’exil, terre d’autonomie, l’île nous parle à tous car elle nous parle de l’essentiel. Louis Brigand, avec beaucoup de sincérité et de simplicité – même si l’érudition n’est jamais loin –, nous évoque notre histoire commune.

Louis Brigand, spécialiste internationalement reconnu de la vie insulaire, poursuit depuis une vingtaine d'années des recherches sur les îles et îlots, notamment en France et en Méditerranée. Ses travaux sont plus particulièrement orientés sur l'évolution des usages et les questions relatives à la gestion des espaces insulaires.

Bibliographie
1992 - Les îles en Méditerranée, enjeux et perspectives. Paris, Economica,
Les Fascicules du Plan Bleu. Batisse M. (Ed.), vol. 5, 98 p. –
1995 – Guide d’Ouessant – Ed. Buissonnières
1995 - D'île en île, l'archipel du Conservatoire du littoral. Les Cahiers du Conservatoire du littoral, n° 3, 209 p. –
2002, Les Îles du Ponant, Histoires et géographie des îles de la Manche et de l’Atlantique, Préface d’Erik Orsenna de l’Académie française, Ed. Palantines, 480 p. –
2005 - Le Berre I, Bioret F, Brigand L, Giraudet J, Gourmelon F, « Typologie des milieux d'occupation du sol des sites du Conservatoire de l'Espace Littoral et des Rivages Lacustres », SIG et milieu littoral, Gourmelon F, Robin M. (dir.), Traité IGAT (Information Géographique et Aménagement du Territoire), Ed. Hermès, Paris.


Voir également l’intervention de Louis Brigand aux entretiens Science et Ethique en 2005 sur le thème « le littoral et les avancées scientifiques »

Sources : Editions stock / RH - 3B conseils

L’Europe consulte sur la réforme de la politique commune de la pêche.

Les discussions sur les quotas 2010

En réunissant, à Bruxelles les experts pour faire le point sur l'état des stocks de poisson, la Commission européenne a fait part de ses inquiétudes.
En effet, selon les scientifiques du Conseil international pour l'exploration de la mer si on se dirige bien vers le déclin des ressources, les limitations imposées par la politique commune de la pêche (PCP) permettent toutefois d’en ralentir le rythme.

Ainsi, en 2008, cinq stocks de poissons seulement étaient pêchés à un niveau tel qu'il leur permettait de se reconstituer, quand 30 étaient surpêchés. En 2009, on est passé à 11 stocks «bien pêchés» et 22 surpêchés..

A cela s’ajoute une soixantaine d'espèces de poissons dont il est difficile d’évaluer précisément les stocks, faute de données. Ce qui permet aux professionnels de la pêche d’exprimer des doutes sur la fiabilité ou la pertinence des modèles utilisés pour extrapoler sur l’état de la ressource à partir de relevés incomplets.

Les scientifiques estiment que 88 % des espèces sont surexploitées, mettant ainsi en danger leur conservation. Selon l’organisation de protection des océans Oceana, au rythme actuel de captation de la ressource, la destruction de toutes les espèces pourrait être programmée pour 2048.

Les inquiétudes de la commission portent notamment sur plusieurs espèces. Le cabillaud tout d’abord qui en 2007, en Mer du Nord, a été à son plus bas niveau depuis 1969. Dans les eaux du Nord Ouest, les stocks de langoustine, sont aussi un sujet de préoccupation majeure, comme le merlan et la sole en Ouest Ecosse. Quant au stock d'anchois la Commission l’estime suffisamment alarmant pour que la pêche reste fermée.

A l’inverse, la lotte en mer celtique et dans le golfe de Biscaye, le carrelet ou la sole en Mer du Nord prospèreraient correctement, selon les experts.

Même si depuis quelques années, elle tire la sonnette d'alarme., la Commission européenne, tente de concilier les différents points de vue et des intérêts économiques souvent divergents. En effet, après les discussions en conseil des ministres, depuis 2003, les quotas dépassent d'environ 50% les possibilités de pêche recommandées !

Désormais, dans la perspective de la fixation des quotas 2010, la Commission voudrait infléchir cette tendance en collant de plus de près aux avis scientifiques. Pour le directeur de la pêche Reinhard Priebe, (propos rapportés dans le quotidien Le Télégramme) «nous avons la double responsabilité des quotas et du développement durable des pêcheries», ajoutant, «mais au bout du compte, il n'y a pas de pêche sans poissons».

La réforme de la PCP

En lançant le 22 avril 2009, avec la publication du Livre vert les débats sur la réforme de la politique commune de la pêche qui doit être mise en œuvre en janvier 2013, le commissaire européen Joe Borg a averti qu’il y a « trop de bateaux qui pêchent trop de poissons » !
« Il n’y a pas de sujet tabou » a indiqué le commissaire européen en plaidant pour une approche radicalement différente en critiquant les effets des politiques communautaires passées : « nous sommes pris dans un cercle vicieux où les subventions ont encouragé la modernisation et l’augmentation de la flotte laquelle épuise les stocks, ce qui a un impact irréversible sur la biomasse. Moins il y a de poissons à pêcher, plus les marges des pêcheurs sont réduites », les encourageant à prélever plus encore.

Le commissaire Borg entend donc peser sur tout un dispositif notamment pour élaborer une politique plus simple et moins coûteuse, réduire les capacités, éliminer les rejets et impliquer plus encore la profession dans la gestion de la ressource.

S’agissant des quotas, ils pourraient être échangés à l’avenir dans le cadre d’un marché organisé à l’échelon communautaire, dispositif qui existe déjà d’Etat à Etat avec les ITQ (quotas de pêche individuels transférables) mais d’une façon bilatérale. Si le système a montré qu’il pouvait générer une réduction des capacités, le dispositif pose cependant des difficultés structurelles avec une concentration du marché au détriment des plus petites pêcheries.

Chacun peut donner son avis.

Après la publication du Livre vert, les étapes de la réformes sont désormais les suivants :
- jusqu’au 31 décembre : Consultation générale du secteur et du public ;
- courant 2010 : publication des résultats de la consultation ;
- courant 2011 : proposition législative.

Vous pouvez donner votre opinion sur l’avenir de la pêche en Europe sur le site de la Commission européenne .


Pour en savoir plus :
Consultez les statistiques de la PCP

Vous pouvez retrouver les débats en vidéo et écrit des entretiens Science et Ethique 2004 qui abordaient ces problématiques au travers du thème « Les pêches et les avancées scientifiques ».

Sources : Commission européenne / Le Télégramme / RH – 3B Conseils

Changement climatique et transports maritimes……

Le transport maritime international qui représente aujourd’hui entre 85 et 90% des transports de marchandises mondiales, va bientôt devoir rendre des comptes en matière de réchauffement climatique.

En effet, l'activité, qui présente un bilan CO2 en apparence plutôt satisfaisant par rapport au tonnage de marchandises transporté de l’ordre de 4 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre de la planète -, échappe encore à tout traité international et notamment aux mécanismes conclus dans le cadre du protocole de Kyoto . En 1997, à la signature du protocole de Kyoto, les négociateurs avaient renoncé à s'attaquer au monde de la mer.

Or, malgré la crise économique, les perspectives de croissance exponentielle du secteur entraînera avec elle celles des émissions de CO2, jusqu’à 30% en 2020 et de 150 à 200 % d'ici à 2050, selon les projections...

Dans la perspective de la conférence des Nations-Unies sur le climat en décembre à Copenhague, la pression s'accentue et le système ne peut échapper plus longtemps à une remise à plat de son fonctionnement. C’est le rôle qui a été dévolu à l'Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations unies mandatée pour faire des propositions.

Si l'OMI dit vouloir adopter rapidement une réglementation contraignante sur les émissions de gaz à effet de serre, s'appliquant à tous les Etats, y compris les pays en voie de développement, de nombreux écueils sont à déjouer.

Parmi ceux-ci, le principe des "responsabilités communes mais différenciées", reconnu dans la Convention cadre des Nations unies sur les changements climatiques, qui fait porter l'essentiel des efforts sur les pays industrialisés.

De même à qui imputer, les émissions, dans le cas d'un porte-conteneurs grec, qui serait affrété par la Finlande, battant pavillon du Panama et se rendant en Chine ?

Cependant des mesures techniques, unilatérales et forcément parcellaires ont déjà été adoptées par certains Etats comme la réduction de la vitesse des navires - rendue obligatoire en 2004 par la Californie à l'approche de ses ports - ou encore l'alimentation électrique à quai des bateaux, déjà pratiquée à Los Angeles.

En 2008, NYK , la compagnie maritime nippone, a imposé à sa flotte une baisse de vitesse de 10 % qui a permis une chute de 25 % sa consommation de combustible.

En France, la CMA-CGM (377 porte-conteneurs) basé à Marseille équipe ses nouveaux bateaux de moteurs à injection électronique, réduisant la consommation de carburant de 3 % et celle d'huile de 25 %.

Selon la Conférence des Nations-Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), ces mesures techniques prises par l'ensemble des armateurs permettraient de réduire jusqu'à 20 % les émissions de CO2 sur les anciens navires et jusqu'à 30 % sur les nouveaux.

Quant au premier transporteur mondial de conteneurs le danois A.P. Moeller-Maersk , son Président Nils Smedegaard Andersen se dit « disposé à aller en pointe dans la réduction des émissions de CO2, mais pas à faire cavalier seul ».

Lors du World Business Summit on Climate Change M. Andersen a déclarait « nous essayons d'être à la pointe du combat contre le réchauffement climatique, d'être actif dans le débat, et de chercher à développer de nouvelles technologies pour rendre nos transports les moins polluants possible »,

Maersk déclare avoir pour ambition d'être la compagnie qui utilise le moins de carburant, et rejette le moins de CO2. On le souhaite vivement puisque si ses navires ont réduit leurs rejets de 9 %, il convient de rappeler qu’en 2007 cela représentait encore quelque 48 millions de tonnes d'oxyde de carbone, soit presque autant que les rejets totaux du Danemark !

On attend donc les résultats des négociations…

Sources : Les Echos / Le Monde / OMI / RH – 3B Conseils