jeudi 30 juillet 2009

L’Europe consulte sur la réforme de la politique commune de la pêche.


Les discussions sur les quotas 2010

En réunissant, à Bruxelles les experts pour faire le point sur l'état des stocks de poisson, la Commission européenne a fait part de ses inquiétudes.
En effet, selon les scientifiques du Conseil international pour l'exploration de la mer si on se dirige bien vers le déclin des ressources, les limitations imposées par la politique commune de la pêche (PCP) permettent toutefois d’en ralentir le rythme.

Ainsi, en 2008, cinq stocks de poissons seulement étaient pêchés à un niveau tel qu'il leur permettait de se reconstituer, quand 30 étaient surpêchés. En 2009, on est passé à 11 stocks «bien pêchés» et 22 surpêchés..

A cela s’ajoute une soixantaine d'espèces de poissons dont il est difficile d’évaluer précisément les stocks, faute de données. Ce qui permet aux professionnels de la pêche d’exprimer des doutes sur la fiabilité ou la pertinence des modèles utilisés pour extrapoler sur l’état de la ressource à partir de relevés incomplets.

Les scientifiques estiment que 88 % des espèces sont surexploitées, mettant ainsi en danger leur conservation. Selon l’organisation de protection des océans Oceana, au rythme actuel de captation de la ressource, la destruction de toutes les espèces pourrait être programmée pour 2048.

Les inquiétudes de la commission portent notamment sur plusieurs espèces. Le cabillaud tout d’abord qui en 2007, en Mer du Nord, a été à son plus bas niveau depuis 1969. Dans les eaux du Nord Ouest, les stocks de langoustine, sont aussi un sujet de préoccupation majeure, comme le merlan et la sole en Ouest Ecosse. Quant au stock d'anchois la Commission l’estime suffisamment alarmant pour que la pêche reste fermée.

A l’inverse, la lotte en mer celtique et dans le golfe de Biscaye, le carrelet ou la sole en Mer du Nord prospèreraient correctement, selon les experts.

Même si depuis quelques années, elle tire la sonnette d'alarme., la Commission européenne, tente de concilier les différents points de vue et des intérêts économiques souvent divergents. En effet, après les discussions en conseil des ministres, depuis 2003, les quotas dépassent d'environ 50% les possibilités de pêche recommandées !

Désormais, dans la perspective de la fixation des quotas 2010, la Commission voudrait infléchir cette tendance en collant de plus de près aux avis scientifiques. Pour le directeur de la pêche Reinhard Priebe, (propos rapportés dans le quotidien Le Télégramme) «nous avons la double responsabilité des quotas et du développement durable des pêcheries», ajoutant, «mais au bout du compte, il n'y a pas de pêche sans poissons».

La réforme de la PCP

En lançant le 22 avril 2009, avec la publication du Livre vert les débats sur la réforme de la politique commune de la pêche qui doit être mise en œuvre en janvier 2013, le commissaire européen Joe Borg a averti qu’il y a « trop de bateaux qui pêchent trop de poissons » !
« Il n’y a pas de sujet tabou » a indiqué le commissaire européen en plaidant pour une approche radicalement différente en critiquant les effets des politiques communautaires passées : « nous sommes pris dans un cercle vicieux où les subventions ont encouragé la modernisation et l’augmentation de la flotte laquelle épuise les stocks, ce qui a un impact irréversible sur la biomasse. Moins il y a de poissons à pêcher, plus les marges des pêcheurs sont réduites », les encourageant à prélever plus encore.

Le commissaire Borg entend donc peser sur tout un dispositif notamment pour élaborer une politique plus simple et moins coûteuse, réduire les capacités, éliminer les rejets et impliquer plus encore la profession dans la gestion de la ressource.

S’agissant des quotas, ils pourraient être échangés à l’avenir dans le cadre d’un marché organisé à l’échelon communautaire, dispositif qui existe déjà d’Etat à Etat avec les ITQ (quotas de pêche individuels transférables) mais d’une façon bilatérale. Si le système a montré qu’il pouvait générer une réduction des capacités, le dispositif pose cependant des difficultés structurelles avec une concentration du marché au détriment des plus petites pêcheries.

Chacun peut donner son avis.

Après la publication du Livre vert, les étapes de la réformes sont désormais les suivants :
- jusqu’au 31 décembre : Consultation générale du secteur et du public ;
- courant 2010 : publication des résultats de la consultation ;
- courant 2011 : proposition législative.

Vous pouvez donner votre opinion sur l’avenir de la pêche en Europe sur le site de la Commission européenne .


Pour en savoir plus
:
Consultez les statistiques de la PCP

Vous pouvez retrouver les débats en vidéo et écrit des entretiens Science et Ethique 2004 qui abordaient ces problématiques au travers du thème « Les pêches et les avancées scientifiques ».

Sources : Commission européenne / Le Télégramme / RH – 3B Conseils

Changement climatique et transports maritimes……


Le transport maritime international qui représente aujourd’hui entre 85 et 90% des transports de marchandises mondiales, va bientôt devoir rendre des comptes en matière de réchauffement climatique.

En effet, l'activité, qui présente un bilan CO2 en apparence plutôt satisfaisant par rapport au tonnage de marchandises transporté de l’ordre de 4 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre de la planète -, échappe encore à tout traité international et notamment aux mécanismes conclus dans le cadre du protocole de Kyoto . En 1997, à la signature du protocole de Kyoto, les négociateurs avaient renoncé à s'attaquer au monde de la mer.

Or, malgré la crise économique, les perspectives de croissance exponentielle du secteur entraînera avec elle celles des émissions de CO2, jusqu’à 30% en 2020 et de 150 à 200 % d'ici à 2050, selon les projections...

Dans la perspective de la conférence des Nations-Unies sur le climat en décembre à Copenhague, la pression s'accentue et le système ne peut échapper plus longtemps à une remise à plat de son fonctionnement. C’est le rôle qui a été dévolu à l'Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations unies mandatée pour faire des propositions.

Si l'OMI dit vouloir adopter rapidement une réglementation contraignante sur les émissions de gaz à effet de serre, s'appliquant à tous les Etats, y compris les pays en voie de développement, de nombreux écueils sont à déjouer.

Parmi ceux-ci, le principe des "responsabilités communes mais différenciées", reconnu dans la Convention cadre des Nations unies sur les changements climatiques, qui fait porter l'essentiel des efforts sur les pays industrialisés.

De même à qui imputer, les émissions, dans le cas d'un porte-conteneurs grec, qui serait affrété par la Finlande, battant pavillon du Panama et se rendant en Chine ?

Cependant des mesures techniques, unilatérales et forcément parcellaires ont déjà été adoptées par certains Etats comme la réduction de la vitesse des navires - rendue obligatoire en 2004 par la Californie à l'approche de ses ports - ou encore l'alimentation électrique à quai des bateaux, déjà pratiquée à Los Angeles.

En 2008, NYK , la compagnie maritime nippone, a imposé à sa flotte une baisse de vitesse de 10 % qui a permis une chute de 25 % sa consommation de combustible.

En France, la CMA-CGM (377 porte-conteneurs) basé à Marseille équipe ses nouveaux bateaux de moteurs à injection électronique, réduisant la consommation de carburant de 3 % et celle d'huile de 25 %.

Selon la Conférence des Nations-Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), ces mesures techniques prises par l'ensemble des armateurs permettraient de réduire jusqu'à 20 % les émissions de CO2 sur les anciens navires et jusqu'à 30 % sur les nouveaux.

Quant au premier transporteur mondial de conteneurs le danois A.P. Moeller-Maersk , son Président Nils Smedegaard Andersen se dit « disposé à aller en pointe dans la réduction des émissions de CO2, mais pas à faire cavalier seul ».

Lors du World Business Summit on Climate Change M. Andersen a déclarait « nous essayons d'être à la pointe du combat contre le réchauffement climatique, d'être actif dans le débat, et de chercher à développer de nouvelles technologies pour rendre nos transports les moins polluants possible »,

Maersk déclare avoir pour ambition d'être la compagnie qui utilise le moins de carburant, et rejette le moins de CO2. On le souhaite vivement puisque si ses navires ont réduit leurs rejets de 9 %, il convient de rappeler qu’en 2007 cela représentait encore quelque 48 millions de tonnes d'oxyde de carbone, soit presque autant que les rejets totaux du Danemark !

On attend donc les résultats des négociations…

Sources : Les Echos / Le Monde / OMI / RH – 3B Conseils